北冰洋航线一直以来都是最近10年的全球战略热点之一。北冰洋航线或者说北方航线的理论大致是这样的：也就是随着全球气温的上升，过去有大量浮冰甚至常年厚冰覆盖的北冰洋，目前在夏季，浮冰区的范围大大缩小；甚至在个别年份通过卫星的观察，会发现整个北极浮冰接近完全融化的现象。因此理论上在整个夏季，北半球的货运船舶，都可以通过北方航线或者北冰洋航线直接连通太平洋和北大西洋的主要港口。现在来往于东亚和西欧的货轮都走传统的苏伊士运河和直布罗陀海峡，甚至30万吨以上满载的巨轮还要绕行好望角。航程都在1.5万海里甚至接近2万海里。而如果走北冰洋航线，那么至少节省航程3千到5千海里。节省的油料钱和加速交货周期的好处都是显而易见的。那么既然是如此明显的，



看得见摸得着的“好处”，为何在喊了十几年之后，到目前仍然只有个别的试验性货轮和试验性的船队真正跑过这条航行。全球正规的货运船队，包括属于万计的集装箱班轮和超级油轮，99.99%都没有去尝试过北冰洋航线呢？瀚海狼山（匈奴狼山）个人认为，北冰洋航线属于那种看上去很合理，但是潜在的问题和障碍却非常多的项目典型。第一，从单纯技术上讲，所谓的北冰洋冰盖和浮冰大面积消退的现象，其实在目前的北冰洋上最多只能维持2个月。也就是夏季北冰洋水温最热的7月份和8月份。而一年中的另外10个月，北冰洋上该有厚冰还是有的。即使在7月份和8月份没有了连续的大冰层，但是少量的浮冰和小冰山仍然对过往的非破冰型船舶都是很大的威胁。而当代的绝大部分集装箱轮，



甚至包括超级油轮，都是在追求综合结构强度达标的情况下，船体的自重越轻越好。船体轻了，不但有效载货量会加大，而且跑海上长途会更省油，自然船东得到的利润会更高。而那种兼具货运和轻破冰能力的特殊货轮的建造成本和运行成本都会大大增加；全球除了个别国家的个别船东，谁也不会去搞这种费力不讨好的事情。而且即使有破冰能力的高成本货轮，也只能对付二三十厘米厚度的薄冰和浮冰，而北冰洋冬季的连续冰层的厚度会在半米到1米以上。冬季通过必须要与专业破冰船甚至核动力破冰船在前面开道，那么通过成本将是天价。第二，目前的传统热带海区航线，沿途有无数的港口和货物需要集散运输；有大量的原油、初级产品、工业制成品需要运往全球。实际上大宗物流都是边装边卸，这样才能赚钱。而北冰洋航线沿途上万海里，却几乎没有一个大港，甚至连大的居民点都没有。只能在欧亚之间跑两头买卖，想盈利同样不容易。综合起来就是，北冰洋航线对目前的大部分货轮来说，实际上是赔本的。



第三，围绕北冰洋的各国特别是2个大国其实各有想法，甚至可以说是各怀G胎。对目前的北冰洋周边国家来说，他们的北方防御其实都是很薄弱的。现在北冰洋上最多偶尔冒出一两艘核潜艇，还可以装作看不见。而如果北冰洋航道真正繁忙了，那么其他国家的水面舰队也可以经常通过。这样北冰洋周边国家的北方防御以及200海里资源线的要求都会被极大的冲击。说到底，都想在这条航线上分一杯羹，但又怕自己会直接或间接吃亏。综合因素导致北冰洋航线至今仍然是“理论航线”。