因为小时候一直生活在铁路边上，我对火车和铁路，一直有非常深厚的感情。

       从最老的绿皮车，到后来的红色车，一直到现在经常乘坐的高铁，火车总给我最可靠的信任感，以前是经常晚点，现在的高铁，运营时间通常精准到分钟。

       和安全可靠信任相随的，是铁路系统一直以民为本的票价。我已经记不得铁路什么时候涨过价。虽然现在还有人在网络上抱怨高铁价格高，但是我每次乘坐高铁的时候，看着车厢里各个阶层的人们，总觉得所谓坐不起高铁，更像是一种网络上的无病呻吟。

       一直和铁路工人也有接触，因为村里就有一位大伯在铁路工段上上班。当时的感觉，铁路工人这份工作，比农民强不到哪里去，收入并不高（那是以前，现在相当可观了），工作强度还特别大，日晒雨淋脸色黝黑，一点都不像是吃国家饭的。

       记忆里印象最深的是换铁轨，在两辆火车通过的十几分钟间隙里，把老的铁轨换下来，把新铁轨换上去。这是非常强的体力劳动，几十人配合默契动作节奏一致，就像有一种无形的力量在操控一样。

       后来上高中到了县城以后，因为有同学家里就是铁路工人，他们的家就在火车站边上，去了以后才发现，铁路工人住的情况也非常不好，竟然是又低又矮的老式平房。后来才知道，一直在几年以前，铁路工人聚居的地方，都是城市比较破旧的地方。

 

       90年代自己毕业以后，在军队领着微博的工资，才深切地明白，军人要忍耐，这句话对于个人来说有多沉重。而铁路系统是半军事化的单位，在那个时代，和军队一样，也是在忍耐。

       如今，军队的忍耐已经熬出头，军人的工资待遇，也鲜少有人在抱怨（只可惜我已转业十几年）；村里那位一辈子在铁路工作的大伯，退休以后才迎来好日子，而他的小儿子，也当了铁路人，待遇在小地方来说，可以说是很不错了。

       牺牲忍耐几十年，身体健康的，还能够拿得到晚年回报，村里另外一个铁路工人，没有那么幸运，刚退休2年多就去世了，铁路改革以后，他的孩子也没能再进入铁路工人队伍。

       如今的铁路越来越先进，但是铁路工人依然劳动强度很大。与他们前辈相比，幸运的是待遇高了很多，住房条件也大有改善，这几年好多铁路小区也进行了棚户区改造（你没看错，棚户区改造），他们交钱也可以买到内部集资房。

       说这些，和今天的题目似乎相关不大，更像是一个人絮絮叨叨的往事记忆。我想说的是，中国铁路发展到今天，是千千万万铁路人负重、忍耐、付出的结果。更不要说，还有更辛苦更危险的筑路工人，那些把生命付给事业的铁路人。

       这几年开始阅读了很多财经和历史的资料，了解国内外很多铁路的发展历程。才明白铁路是国之动脉，关系国运盛衰，后来专门写了一篇文章《铁路下的国家命运》。

 

       与全世界所有同行相比，包括和铁路里程最长的美国相比，中国都算拥有最优秀的铁路系统，无论是技术先进性，运营安全性，社会责任感，服从大局的忍耐，全世界没有任何一家铁路企业，可以和中国铁路总公司相比。

       但是，铁路一直不怎么赚钱，因为货运和客运的运价，并不是由铁路公司来制订的，而是国家发改委定的价格。而且多年来，不管运营成本如何上涨，铁路运价始终没有大的提升。中国这些年一直相对稳定的基础物价（房价那种炒作的不算），铁路功不可没。

       可以说，在中国的所有基础设施里，铁路特别是高铁，是最优质的资产，也是共和国的国脉所在，铁路系统一直按照准军事化方式管理，企业文化在所有的央企中，也是独树一帜。

       如今，这块最优质的国家资产，也躲不开私营资本的觊觎。

       这些年，按照国家的规划安排，中国铁路一直在进行大规模的建设。特别是大规模的高铁线路建设，为此背下了沉重的债务负担。

 

       按照铁总发布的2016年一季度的报表，实现收入合计2008亿元人民币，税后利润为亏损87亿元。值得注意的是，铁总目前负债突破4万亿元，铁路建设全面提速的大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在四千亿以上。

目前铁总的建设资金，主要来自银行贷款，这种筹资模式让铁总成为银行的打工仔，每年的利润还不够还利息。

       换言之，如果银行不是国资银行，而是象美国那样，被华尔街掌控的话，国家命脉已经彻底交给了金融家。要么提高运价，成本转嫁给货主和乘客，要么债转股，银行最终成为铁路的股东和控制人。

       如果不能在金融上解套，那么中国铁路注定要在金融的陷阱里，越陷越深。虽然作为债主的银行，也是国有企业，毕竟是上市公司，要按照现代企业机制运行，也要对股东负责，亲兄弟明算账，每年的巨额利息，一分钱也不能少的。

       铁路走到今天的负债累累，并不是因为铁路人的腐败，从而导致高成本造成的。相反，中国铁路人一直保持着艰苦奋斗的传统，铁路建设综合成本只相当于国外的一半。京沪高铁建设成本较高，那也是因为拆迁成本高导致。

       可以说，融资成本太高，是导致中国铁路负债不断高涨的原因。而很多新建的高铁，特别是中西部高铁，短期内根本无法盈利，只有社会效益，对企业并没有正向的效益。

       按照现在的负债计算，每年铁路不算还本，光利息就要支付千亿以上。这就是一个金融大坑。

       而中国铁路人，从上到下，都有一种坚决的服从和忍耐精神，国家政策安排铁路大发展，就服从国家安排。不管有没有效益，先修了再说。何况，那么多的西部地区，都等着通上高铁呢。

       这就是铁路总公司在财务上的无奈，要贷款修路，还要修很多明知道没有效益的路，受益是整个社会，而负债都算到铁路总公司头上。

       按照现代企业管理制度，要么国家财政直接注资，要么发行低息国债，用低成本贷款，赎回高成本的贷款。总而言之，都需要国家出面，才能够把这个债务解套。

       当然，私有化的声音，也就在这个时候，华丽丽滴出炉。既然铁路不赚钱，不如私有化，让私人企业来办好了，一定能够赚钱。

       只要私营公司愿意投资到西藏修铁路，我就相信他们的诚意。显然，这不是高智商的资本家所为。他们追求的，当然是效益最好的路段了，比如京沪线、京广线这种黄金线路。

       人民日报，近期有一篇铁路改革的文章：《打破垄断，引入平等竞争者》。提出一种方案，要铁道部门拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意。

       看到高铁盈利了，果然有资本要觊觎这块资产了，而且吃菜只挑肉多的盘子夹，只想要优质路段。然而，历史证明，私有化从来就不是解套的一种好方法，只不过是从火坑跳入油锅而已。（以后我会写文说明，为什么部分私有化也会出问题）。

       真正有效的办法，是用自己金融能力，解套自己的金融陷阱，突出重围轻装再出发。

这里说一下交通银行成立的往事，京汉（北京-汉口）铁路始建于1897年，是清政府向国外借款筑成的，建成之后，路政大权即落入洋人手中，为了赎回路权，清政府动用各方资源，通过融资手段，组建了一家金融结构，这就是交通银行，从此这家银行成为中国近代金融舞台上的主角。

       历史其实早就告诉了我们答案! 只不过，中国铁路人太老实，太听话，象军人一样忍耐，因此我看到铁路人的沉默，他们习惯了服从，只是在等着国家的政策安排。

       象当年交通银行一样，成立一家铁路银行，再加上一家铁路保险公司，以铁路系统的人才济济，至少不会比邮政银行差到哪里去。再不济，发行铁路彩票也比体育彩票正经得多。融资的方式千种万种，哪一种都比私有化要强。

       要知道，国外的大公司，都有自己的金融事业部。而象阿里和腾讯，都已经取得互联网银行的营业资质。而铁路总公司，手握优质资源，却最终只能成为金融行业的打工仔。

       中国高层决策部门，能否从历史中找到答案呢？