有人注意到，目前在研发的民用涡扇发动机，作为重中之重的CJ1000A的额定推力在13吨到14吨之间，最大推力也不会超过15吨。而另外一个作为预研的型号，也就是CJ2000AX发动机的额定推力，就直接一步到位的跳到了35吨级，甚至还可以进一步加大推力。这样在两者之间就形成了20吨以上的巨大推力差异。为何会出现这种现象？那么还有没有在研的20吨级推力的大涡扇？未来会不会出现推力高达50吨级的自产超级大涡扇发动机？瀚海狼山（匈奴狼山）个人认为，目前出现这类现象本身是正常的。首先大涵道比涡扇发动机推力要配合目标大型客机的需求。而当今全球销量最大，应用面最广的发动机，第一是150座以下的双发单通道支线客机；第二是280座以下的双通道双发洲际客机。这两种类型几乎占当今全球，



运行中客机总数的70%以上，也是最容易盈利的类型。除此以外更小的客机和更大的4发巨型客机，反倒越来越不是主流。起飞重量超过380吨的4发的747系列，因为油耗偏大，机型较老，纷纷被更省油的双发洲际客机替代。而起飞重量达到500吨级，堪称豪华豪华的4发的A380居然也因为载人太多，上下飞机太麻烦也被市场接近自动淘汰了。客机对动力的推力值要求不是特别严。只要满足推重比在25%左右就完全符合要求；而油耗、环保、静音性能反倒是更被看重的。150座以下客机的起飞自重在80吨到100吨之间，双发推力只要超过25吨即可。而280座以下的洲际客机的最大起飞重量不超过300吨，因此双发推力超过70吨也完全达标了。这两种客机目前恰恰就是正在试飞阶段的919和进入研发阶段的929；因此CJ1000A和CJ2000AX；



也作为配套的发动机进入研发攻关而且进度顺利。至于说推力在35吨以上直到50吨以上的巨型发动机，主要为350吨以上起飞重量的巨型客机或者巨型运输机研发。其实目前全球仅有2种，最多也不超过3种的45吨推力以上的在役巨型涡扇。而且还都是从35吨级推力的大涡扇，再放大风扇尺寸进化而来。因此可以说，只要突破了35吨级大涡扇的技术门槛，那么再进化到50吨级的超级推力就变得相对容易。而真正的困难在于如何首先实现35吨级大涡扇的突破。在整个苏联时代，推力最大的涡扇也没有达到25吨级的水平，最高只在23吨到24吨之间徘徊。因此CJ2000AX的研发目标，已经远远超过了苏联时代的最高理想，开始往全球航发第一集团迈进。已经实现了核心机的一次性点火成功，这是一个非常好的开端。而CJ1000A的进度则更加可喜，已经在为批量上天试飞进行前期的Z标工作。



事实上在当今全球，真正从8吨级、13吨级、15吨级、18吨级、25吨级、35度级一直到55吨级的大涵道比涡扇全部型号齐全的国家，只有超级大国一家。而新兴大国作为刚刚在这方面发力不到十年的后来者，已经开始研发35吨级推力的大涡扇，也算相当不得了。目前的型号线有缺项实属正常。其实很可能已经有18吨到20吨级推力的中间产品，这就是WS20。如果其风扇直径真的在2.2米以上。额定推力起码到18吨是非常正常的。