自日本三菱飞机再次推迟其MRJ支线客机的交付日期开始，这款号称"日本大飞机复兴之作"支线客机的命运就开始急转直下：先是MRJ支线客机的日本启动客户全日空宣称将向三菱飞机的母公司三菱重工寻求"资金补偿"；随后三菱MRJ客机最大的海外客户，美国TSA航空公司更发表声明称，已在同三菱飞机洽谈后，取消了全部100架MRJ支线客机订单。


图为新涂装的三菱MRJ支线客机。改名换衣并没能解决该机内在的症结。
当然，无论是全日空的提出索赔，还是美国TSA航空公司的"退单"，都是航空公司客户对MRJ支线客机交付拖延这一现象极为不满的直接反应：尽管三菱飞机没有公布和TSA航空公司谈判交涉的内情，但从航空公司和飞机制造商之间的惯例来看，如果在赔偿这一关双方"谈不拢"，则航空公司客户都难免最终走到"退单"这一步，以双方都遭受损失的结果来"止损"。
而在美国TSA航空公司和全日空之前，也另有两家美国航司对MRJ支线客机订单发动过索赔和退单，它们无一不对MRJ支线客机的业务造成了重创。


图为美国东方航空的737-800客机，该公司最后清退了所有40架MRJ客机订单。
就拿去年美国东方航空取消40架MRJ支线客机订单这一事来说，这波"退单"直接给三菱飞机，乃至于母公司三菱重工造成了2000亿日元的巨大损失，当年三菱飞机公司就立刻陷入资不抵债困境，由三菱重工用重金注资才缓解事态。
而去年美国东方航空的40架客机订单，相比起今年美国TSA航空公司的100架订单无疑是"小巫见大巫"：就简单将数字翻倍，4000亿日元的损失日本人能不能承担得起，那还是未知数。


图为美国天西航空的E175支线客机，购买款中部分来自三菱赔偿金。
同样的，在2017年美国天西航空向三菱飞机的索赔风波当中，三菱飞机也付出了极为惨重的代价：虽然赔偿金额没有对外公开，但同年天西航空即刻向三菱重工的竞争对手，也就是巴西航空工业（现称波音巴西）购置了30架定位相同的E175支线客机……
换句话说，如果三菱想要和天西航空一样抹平全日空等客户的怒火，赔钱必定是少不了的。


图为三菱MRJ支线客机的总装和维护中心，规模生产尚还是一句空谈。
而就算三菱重工能挤出最后一滴血，救活奄奄一息的三菱飞机和MRJ支线客机，更大的问题还在后面：根据三菱重工自身的估计，MRJ支线客机至少要生产销售800架才能算是有机会扭亏为盈。
但在被取消了100架订单之后，三菱MRJ支线客机的确认订单数已经剩下不足150架。这已经不是MRJ支线客机能不能盈利的问题，而是这款飞机有没有必要投入量产的问题了……


图为18年巴黎航展上的MRJ支线客机，着有全日空涂装。
雪上加霜的是，在全日空等日本国内航空公司纷纷面临盈利萎缩，可能要缩减机队规模的今天，三菱MRJ本身在日本国内寻求"出口转内销"的道路也被堵死，真可以说是走到了"万策尽矣"（日本俗语，指无计可施）的这一步。
在这样的前景下，三菱重工无论是放弃MRJ支线客机的研发，还是顶着巨额亏损把MRJ支线客机进展下去，日本大飞机在21世纪的首次努力必将以失败收场，所谓和美欧"三分天下"的梦想，更已经随风飘散，不见踪迹。