在航空发动机方面，涡扇10经过了30多年的艰难历程，终于全面可以顶大梁。而涡扇15也已经研发了十几年，才刚刚达到实际装机的程度，而且还需要等待证实。那么作为中推的涡扇19，为何专家都口径一致的称其一步到位，就可以达到国际先进甚至是国际领先水平呢？要说先进和领先，自然还需要与目前国外已经大量装备的先进型号对比。无非就是F414和EJ200。F414是某用电气为满足超级大黄蜂舰载机而设计的加力式涡轮风扇发动机。加力推力9780daN，相当于9980公斤力，如果简单记忆就是10吨。推重比9.1。最大直径875毫米，涵道比0.4。F414发动机以早期的F404和F412为基础，因此曾被称为F404的2型推力增长版本。而欧洲的EJ200更加小巧精致，长3.99米；直径只有73.7厘米；全重990千克；最大加力推力9.2吨，推重比9.29；这个指标甚至高于F414。



由于EJ200的推重比相当出色，可以让装2EJ200的台风战机有3代机中罕见的十几分钟的超巡能力。而涡扇19的第一批次的推重比就高达10，这已经领先推重比9.1的F414和推重比9.29的EJ200。由于涡扇19的自重也比F414和EJ200要大100多公斤，因此其现阶段加力推力已经高达11吨。远远超过原先外界预计的最大加力推力9.5吨的标准。千万不要小看推重比是9和10的差距，这基本就等于在发动机的技术上领先了大半代。EJ200的后续目标型号EJ2X0，目标加力推力才10.5吨。而F414的增推型的加力推力是12吨，但都是10年后的目标数据了。因此目前的涡扇19已经强于10年后的EJ200的升级版。十年后的涡扇19的升级版也肯定要强于F414的升级版。因此说已经达到了国际领先水平并不过分。涡扇19采用了全权限数字式控制FADEC系统，重量轻、体积小，飞火推一体。



涡扇19之所以进步迅速，根本原因在于研发的大背景和涡扇10与涡扇15差异巨大。涡扇10开始研发的时候，技术基础薄弱，资金投入也少，核心机还要借鉴他人的成熟技术。因此每一步都是攻坚克难。而涡扇19开始正式立项时间明显更晚。此时涡扇10、涡扇10B、涡轴9、涡轴10等航发已经开始全面突破；而经济实力和综合投入也大大加强。这就像一个已经完成了本科学业的人，再回头做高中题目。难度自然和当年还是高中时候的能力肯定是不一样。当然达到世界领先水平的题目绝对不是普通高中的要求，而是国际顶尖大赛的题目水平；但是如果在大学里学过高数，自然还是更容易过关。瀚海狼山（匈奴狼山）认为实际上涡扇19并不是外界认为的短平快项目。其实早在30多年，甚至40年前就已经开始了预研。也就是当时的“高推预研”项目。特别是核心机序列研发，当年进行了大量的试验。先不管具体的型号。而是专门从技术根子上“钻研”高推重比的核心机。



这种提前几十年完全钻技术牛角尖搞出来的核心机，自然不是涡扇10这种从一开始借鉴和模仿他人的核心机的起点可以比较的。因此今后先进发动机的研发，还要舍得投入；耐得住寂寞。不要幻想一两年就可以有突破、出成绩。也不要事到临头，有项目推动才去搞基础性研发。在资金和时间宽裕的情况下，完全可以搞一些“纯技术流”的项目。现在不见明显成绩，但是二三十年后拿出来就能全球领先。涡扇19恐怕是第一个按照这种思路研发成功的例子。涡扇19还有一个巨大的先天优势，就是从一开始就是带矢量的一种中推发动机。因此批量下线后可以让装机目标机立即具备全向矢量功能。不用再像涡扇15一样一步步的往矢量推进。涡扇19可能是第一种和装机目标机一起成熟，直接可用可战的主力发动机。这个意义确实非常重大。