近年来，中俄关系在世界格局深刻变化与调整中不断发展,两国在政治、经济、文化、外交、军事等各个领域不断结出丰硕的合作成果。可以说,当前中俄关系处于历史时期。

据俄罗斯媒体报道，俄总统普京近日接受媒体采访时表示，中俄共同开发重型直升机的项目将于近期落实。这是关于中俄联合研制重型运输机的最新动态，据媒体报道，该机最大起飞重量38.吨，最大巡航速度300公里/小时，使用升限5700米，载重航程630公里。其实，早在7年前，即2009年，俄罗斯媒体句曾透露中俄正商谈联合研制重型直升机项目。后续报道显示，中俄一开始就排除了米-26改进型的可能，而是讨论比米-26更轻、更便宜的方案；俄方希望联合完成米里设计局最大起飞重量30吨的米-46项目，中方主张研制性能更好的全新项目。

目前我军主力运输直升机是13吨级的米-17“河马”系列和国产直-8系列。米-17系列直升机是俄在米-8基础上发展的改进型号。不少人都知道，19世纪80年代末，美国实施对华武器禁运，进而断绝了我国S-70C“黑鹰”直升机的引进之路，导致中美“结仇”。于是我军从1990年开始向俄罗斯大量购买米-17直升机，至今已经购买超过250架，并广泛装备陆军航空兵和空军运输直升机部队。

众所周知，直-8是我国历经数十年才完成仿制和改进改型的直升机，也是目前最大的国产运输机，该机可装载3吨多内油，最大航程超过1000公里，最大起飞重量可达14吨，有着很好的高原运输性能。不过，直18最明显的问题是货舱相对“狭窄”，货舱宽度仅有1.9米，根本无法装载“勇士”、“猛士”等车辆或牵引炮。而即使换装更大功率的发动机，也很难将其发展成20吨级重型直升机。

当前我军中型运输直升机的装备规模还不到400架，相对超过200万的总兵力来说严重不足，加快运输直升机队规模和质量建设早已是刻不容缓的现实要求。就各军种的要求而言，舰载型对尺寸，结构的要求最为苛刻。重型直升机通常只能部署在拥有大尺寸机库和直升机起降甲板的大型舰艇上，如两栖攻击舰，两栖船坞运输舰，航母等。我国071型两栖船坞运输舰的机库高度不大于6.5米，因此舰载重型直升机整体设计高度应不大于6米。为减小在机库内占用的空间，舰载重型直升机折叠后的长度和宽度也尽量控制。

重型直升机另一重要参数是货舱尺寸，由于该机需要运输新一代伞兵战车，轻型卡车，标准集装箱等重型装备，为避免吊运造成的阻力增大和飞行性能下降，最好能以货舱装运。结合上述装备的尺寸分析，重型直升机的货舱宽度应不小于2.8米，高度不低于2.3米，长度则没有特殊要求。但由于青藏高原部署任务优先度较高，我军装备的直升机都对高原性能有很高要求，而在高原条件下，涡轴发动机的功率和旋翼拉力都会有明显下降，因此我军重型直升机发动机需要有较大的功率输出，以保障高原作战性能。

纵观美俄重型直升机型号，CH-53E/K重型直升机型号，CH-53是在使用要求、性能、技术可行性等方面最接近我军重型直升机需求的参考对象。CH-53K是CH-53E深度改进型。其最大起飞重量和有效载荷分别提高了5300公斤和2270公斤。经过一系列改进的CH-53K的综合性能较CH-53E有了巨大提升。而CH-53重型直升机作为垂直登陆的主要装备，该机堪称美海军陆战队的“通天之路”。对于中国来说，我们也需要这样的“通天之路”。

有很多人或许认为，中国与俄罗斯研制重型直升机可能是因为中国需要俄罗斯发动机技术。但实际情况可能并非如此。中国在珠海航展上展示了正在研制的5000千瓦先进涡轴发动机，结合各方面报道看，这款发动机很可能就是我国为重型直升机研制的。不可否认的是，在通用直升机的主减速器技术领域俄罗斯较中国有着丰富的工程研制与应用经验。而在直升机总体结构设计技术方面，俄罗斯也可谓是轻车熟路。但是迫于经济条件限制，俄暂时也没有能力独立完成新一代重型直升机的开发，而我国则可为该项目提供很大的资金支持。因此，中俄联合研制重型运输机是典型的优势互补，属于水到渠成之事。随着双方的研制项目的逐步展开，中国也将用坚强而有力的行动报美国30多年来对华直升机禁运之“仇”。