中国高铁得到德国订单的消息确定后，立刻引起竞争各方，如西门子、日本新干线的重视。日媒对此也很快进行了报道，并称中国高铁的快速成长，与其原先的“老师”德国角色互换。

　　据《日本·中国网》5月31日报道，5月26日，《法兰克福汇报》网站公布，德国铁路公司（以下简称“德铁”）董事海克·哈纳加特（Heike Hanagarth）透露该公司计划大规模采购中国高铁列车，并将于今年秋天在北京设立采购办公室。随后，这条消息得到了中国商务部驻德国经商处确认。

　　德铁表示，今后3-5年内将引进中国高铁车辆和零部件。这个还在仅仅几年前是中国高铁领路人、也可以称为老师的国家，如今却反过来购买学生的高铁产品，令日本深感惊讶。

　　据悉，2007年，中国为了研制时速超过350公里的铁路机车以用于京沪线，曾不惜花费500亿元（约82亿美元），从德国引进500台机车。德国方面按照双方合同，将其中12台机车的零部件与总装工艺、加工规格等相关技术指标向中方和盘托出。此后，中方以德国技术为基础，不断发展创新，不足5年时间，便制造出中国技术为核心的“和谐号”，据称，“和谐号”中没有使用中国以外的专利技术。

　　日本也不得不承认中国已经拥有高端的高铁技术，并举例称中国重庆至兰州的800公里高铁线路中，有600公里全是山洞。在如此长距离无缝铁轨构造的线路上行驶，机车需克服诸如温差超过100度、山路崎岖等很多困难。有其他国家高铁技术人员曾感叹，如此的铁路建设在他们几乎无法想象，中国却好像在一瞬间就建成通车了。

　　还有，在中国南方，地表下降问题严重，国际上对此的通行处置方式，是铁路建成后，首先加固地基，要数年后才能够真正通车，但中国通过架设桥梁通车，很快速地解决了难题，还为地面腾出更多可以利用的空间。

　　另外，中国高铁除了技术进步神速，在需求上，有着中国国内市场巨大需求的支持，为其发展提供了良性循环可能。反观日本，恰恰是国内需求的停滞，为技术革新带来阻力，因为低迷的需求无法为技改提供必须的高额资金。

　　但是，日媒同时指出，在机车工业方面，中国仍落后于德国和日本，日德的产品在外表的美观和精度上，都较之价格相对低廉、仅仅满足使用要求的中国产品更加优良。另外，在一些关乎细节的零配件方面，中方尚未做到完善，而且，中国在技术培养上，还普遍存在传统的师父带徒弟现象，而没有切实实施中国政府规定的8级管理制度。