3.5亿美元救两个人，贵不贵？

这是马斯克开出的价格，虽然看上去是天价，其实并不离谱，因为要救的是两个飘在空间站（也叫太空站）里的宇航员。

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苏妮·威廉姆斯，前美国海军女测试飞行员，参加过7次空间站驻留任务，累计停留322天，创造了女宇航员在空间站中累计驻留时间最长的纪录。

堪称美国的“国宝”。

目前这个“国宝”正和她的搭档布奇.威尔莫尔一起飘在国际空间站里，离原定的返航日期已经过去了一个多月，却仍不知道什么时候能回家。

原因很简单：飞船坏了。

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这才有了马斯克的“仗义出价”。

不管美国航空航天局（NASA）最终接不接受马斯克的方案，反正有一家公司现在是非常尴尬的。

那就是波音公司。

因为那艘坏了的飞船就是他们造的。

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“你办事我放心”

我们现在提到波音公司，首先想到的肯定是大名鼎鼎的波音客机。

其实波音早在上世纪50年代就开始涉足航天领域，后来还在2000年收购了霍华德休斯公司的太空业务。

如今波音的卫星系统公司已经是全球最大的卫星制造商之一。

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不过造卫星和造载人飞船毕竟不是一回事。波音能从NASA那里接到制造载人飞船的订单，说起来还跟俄罗斯有点关系。

别看美俄这几年已经走到了水火不容的地步，其实他们在航天领域的关系一直很紧密。

这倒不是因为美俄两国的航天人感情深厚，而是因为俄罗斯是美国航天的大腿，离了俄罗斯，美国航天就玩不转。

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你没看错，虽然美国是大家眼里的世界航天NO.1，但他们的技术其实存在着很多短板，比如说他们就不怎么会造空间站。

到目前为止，美国自己制造并发射过的空间站只有一个，还是个实验性质的产品：天空实验室空间站。

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该空间站于1973年发射，1974年停用，1979年就坠毁了。满打满算也就上了一年的班。

而人类的第一个空间站“礼炮一号”是苏联造的，它从1971年一直服役到1985年。

后来的“和平”号空间站也是苏联造的，从1986年服役到2000年。

现在美俄欧日等国一起用的那个叫“国际空间站”。

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该空间站的建设有包括美国在内的16国参与，但真正的主力还是俄罗斯，因为他的建站经验最丰富。

俄罗斯一国就承担了三分之一的工程，空间站的核心组件“曙光”号功能仓就是他们制造和发射的。

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而因为美国自己造不出新的空间站，所以无论后来美俄的关系如何恶化，美国人在太空中都只能硬着头皮继续和俄罗斯绑在一起。

除了不太会造空间站外，美国从2011年开始还一度失去了载人航天的能力。

因为在这一年，他们的航天飞机全部退役了。

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为什么退役呢？

当年航天飞机的设计初衷，是通过其“可重复利用”的特性来降低发射成本。

按照NASA最初的设想，航天飞机的发射成本可以控制在每次6000万美元左右。

而又因为它一次能带7名宇航员，所以算下来每个宇航员的“机票”还不到1000万美元。

在航天领域，这简直就是白菜价。

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但等到真正用起来了人们才发现，这个高级货的实际发射成本居然高达4.5亿美元/次。

如果把整个项目的研发制造费用全部摊进去，发射一次的成本甚至达到了惊人的15亿美元。

15亿，7个人，每人两个美国小目标。

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那么有没有改善优化的空间呢？

很遗憾，几乎没有。

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见上图，航天飞机中间那个巨大的橙色燃料罐是一次性的，回收不了。

两边的固体助推器虽然可以在坠海后捞出来重新用，但维修成本很高。

也就是说，所谓的“可重复利用”其实仅限于中间的航天飞机本体。

而且航天飞机为了带7个人，尺寸设计得很大，这也在客观上增加了各方面的成本。

更糟的是，除了成本高昂以外，航天飞机的安全性能也十分堪忧。

美国在历史上总共造了5架航天飞机，其中的“企业”号为测试平台，不执行飞行任务。

其他的4架在30年里共执行了135次飞行任务。

这里面就炸了两次，损失14名宇航员。

也就是说如果从飞行次数的角度看，航天飞机的机毁人亡率是1.48%；从飞机数量的角度看，机毁人亡率则是50%。

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这种数据就算NASA能承受，保险公司也扛不住。

所以它最终退出历史舞台也就没什么可奇怪的了。

那么在航天飞机正式退役的时候，美国准备了什么新装备来接替它的工作呢？

啥都没有，彼时的替代者都还停留在PPT上。

堂堂世界航天第一强国，就这么眼睁睁的看着自己唯一的载人飞船退役而没有提前做任何准备，堪称教科书级的“走一步看一步”。

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不过美国人确实有“走一步看一步”的底气：

“大腿”俄罗斯的飞船还在正常运营（联盟MS系列飞船），需要的时候直接花钱让他们把自己捎带上去就完事了。

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而毛熊也不含糊，七千万美元一个座位，给钱就走。

这个价格虽然听着有点贵，但跟之前2亿美元一个座位的航天飞机比，已经算是降本增效了。

“造不如租”诚不欺我，于是NASA二话不说，赶紧签合同。

当然了，不管毛熊的机票再怎么划算，寄人篱下的滋味都不好受。美国作为“航天第一强国”，自己的载人飞船终归还是要搞的。

于是NASA在跟俄罗斯签机票合同的同时，也开启了全新的载人航天研发计划：商业载人项目。

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为啥要加上“商业”两个字呢？

因为NASA这次打算把这个项目外包出去，他自己则专注于月球探测和火星探测这样的深空项目。

（注：月球探测这类远距离项目被称为“深空项目”，地球附近的卫星或空间站项目被称为“近地项目”）。

为啥要外包呢？

没办法，国会老爷们实在太抠门了，整天卡预算卡得不亦乐乎。既然如此，那我干脆就按国会的预算标准去招标好了，谁有本事谁接活。

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于是便有了波音的闪亮登场。

把项目交到波音这样的大佬手里，NASA觉得自己是可以把心放到肚子里去的。

2014年，NASA和波音签订了开发载人飞船的合同。波音把这款新型载人飞船命名为“星际客机”。

按波音的说法，只需三年，也就是到2017年，他们就能把人送上天。

大公司，硬实力，杠杠的。

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NASA听后喜出望外，因为他们和俄罗斯的合同正好在2016年到期。

再加上2014年爆发了克里米亚事件，美俄关系眼瞅着是好不了了，所以你波音既然能在2017年带我上天，那我和俄罗斯的那个合同就不用再续了。

不过为了以防万一，NASA还是找了个备胎：马斯克的SpaceX公司（太空探索技术公司）。

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当然，主要的希望还是寄托在波音身上的，因为只有他们能保证2017年上天。SpaceX的"龙"飞船虽然也在开发中，但还打不了这个包票。


鸽王之王

2017年，三年之期已到，等米下锅的NASA终于收到了波音的温馨提示：

咱的试飞延期啦！

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于是前脚才和俄罗斯终止合同的NASA只好赶紧又屁颠屁颠的跑回去把他们再请回来：

哥们，再带我几次呗。

毛熊表示没问题，咱俩谁跟谁，不过你们领导最近老是制裁我，整得我也挺缺钱的，所以票价就在原来的基础上先浅涨个1千万吧。

就这样，NASA喜提了8千多万美元一张的机票。

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后来双方也没有再签什么长期合同，而是飞一次买一次票，这就让俄罗斯拥有了非常灵活的调价空间。

对此他们也没客气，每次接活都把机票价格上调一点点，最终一路涨到了9千多万美元。

值得一提的是，其实我国早在2003年就实现了载人航天，在2017年的时候第一代一体式试验空间站都造好了，还开启了第二代组合式大型空间站的研发和建造。

而神舟系列载人飞船经过多次使用，其可靠性也得到了充分的证明。

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那么NASA为啥不考虑找我国合作，制衡一下俄罗斯的涨价冲动呢？

因为美国在2011年的时候自己通过了一个条款：沃尔夫条款。

该条款禁止中美两国之间进行任何与NASA有关、或由白宫科技政策办公室协调的联合科研活动，禁止NASA的所有设施接待“中国官方访问者”。

很显然，美国非常担心我们“偷师”他们。

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毕竟无论是50%爆炸率的航天飞机还是“慢工出细活”的载人飞船，那都是密不外传的看家本领。

其实这也是西方国家在航天领域对中国的一贯态度：不带你玩。

所以只要是西方主导的航天项目就没有中国参与的机会，包括国际空间站。

这也导致中国的航天系统非常独立，和西方的系统并不兼容，比如说空间站的飞船接口就对不上。

所以无论是从政策的角度还是从现实的角度来看，NASA都没有办法找中国合作，只能硬着头皮继续当冤种。

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当然了，波音并不觉得这有什么问题，反正机票花的又不是他们的钱。

于是他们在接下来的几年里就这么一边看着NASA的钱包噗嗤噗嗤的喷血，一边不紧不慢的发出一份又一份延期通知。

那么NASA急吗？

急肯定是急的，但没用。

因为波音延期并不是因为自己偷懒，而是他们搞出来的东西确实问题太多，甚至出现过返回舱降落测试时三个降落伞只打开两个的情况。

这种水平的作业，就算波音敢交，你NASA敢收么？

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于是NASA就这么盼星星盼月亮，一直到2020年底，才终于重新获得了依靠本国运载工具运送宇航员往返国际空间站的能力。

只不过靠的并非波音的星际客机，而是SpaceX公司的龙飞船（载人版）。

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龙飞船在这一年获得了NASA的载人运输认证，极大的缓解了NASA买票的压力。

而在同一时期，波音的星际客机还在进行着最初级的无人试飞，并且失败了。

后来波音一直折腾到2022年才勉强通过了无人试飞这个最基本的环节。

到了2023年，波音终于宣布要进行载人试飞，此时离他们最初承诺的2017年已经过去了6年。

结果飞船起飞前发生故障，波音不得不又一次放起了鸽子。

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这一鸽，就鸽到了今年。

这回波音说什么也要飞了，他们最开始的计划是在5月份把人送上去，结果那次的试飞在起飞前2小时突然被中止。

至于具体的原因，NASA商业宇航员计划负责人史蒂夫斯蒂奇的原话是这样的：

我们注意到压力调节阀嗡嗡作响，出现了奇怪的移动。

这状态听起来跟我家那台跑了十几年的老爷车有一拼。

不过波音这次没有再以年为单位来放鸽子，仅一个月后，即6月1日，载人试飞任务就再次启动。

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然后再次因技术故障取消发射。

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......

终于在6月5日，波音表示万事俱备，宇航员一年之内第三次回到了他们熟悉的船舱。

然后随着倒计时的临近，飞船漏气了...

这一刻，波音历史性的把宇宙飞船和“漏气概念”结合在了一起。

那么漏气这个事的影响大吗？

星际客机泄漏的是给燃料和氧化机加压用的氦气。

它的作用是把燃料罐里的燃料和氧化剂罐里的氧化剂挤进燃烧室里去燃烧，为发动机提供动力。

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如果氦气漏太多，就没有足够的气压把规定数量的燃料挤进发动机燃烧室。

这会直接影响推进系统的正常工作，其中对飞船调整姿态的操作影响尤其大。

所以这个问题还是蛮严重的，如果不能及时排除故障，就必须再次延期发射。

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只是从项目管理的角度来看，这就有点过分了。

因为领导的耐心是有限的。

你已经拖了这么多年了，现在还在一而再再而三的把宇航员从飞船里拉出来；再这样下去，这个项目继续存在的必要就要打个问号了。

所以这个时候波音公司的压力非常大，谁也不敢站出来承担再次延期的后果。

怎么办呢？

既然扛不住压力，那就转移压力。

转移给谁呢？

转移给宇航员呗，先把他们射上天再说。

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官方给出的说法是“氦气泄漏量不大，不影响发射”。

这个说辞咋一听有点合理，细一想十分惊悚。

漏气的具体位置不知道、漏气的真实原因不清楚，仅仅是因为暂时漏的还不多，居然就敢拍胸脯说没问题。

你当载人航天是拍宝莱坞大片呢？

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不过背后的逻辑其实也很容易理解：

波音相关的负责人已经没有退路了。

不射，上头肯定问责；射了，说不定可以成功。

只要最终能成功，之前的一切问题都能糊弄过去。

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那宇航员的安危呢？

这不是买了保险么。

于是在这种史诗级侥幸心理的指引下，漏气的星际客机被强行发射。

结果飞船质量果然不负众望，上天后氦气越漏越多，操作人员只得关闭氦气阀门。

这下虽然不漏气了，但发动机的推力也很难控制了。其结果就是飞船失去了自动调整姿态去对接空间站的能力。

不过好在执行试飞任务的宇航员经验非常丰富，他们硬是在推力不足的情况下靠手动微操完成了对接，优秀的职业素质展露无遗。

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只是再优秀的员工也顶不住逆天的公司。

手动对接空间站已经是宇航员的极限，想把“漏气”的飞船再开回去，那就属于“超人”的范畴了。

波音公司商业载人航天计划副总裁马克.纳皮对飞船的现状是这么解释的：

目前这艘飞船有两个问题，一个是氦气泄露，另一个是要弄清楚如何微调这些推进器，这些都是小问题。

很好，“小问题”。



“相信波音”

滞留在空间站一个月后，两位宇航员发布了一条视频，声称相信波音会带他们回家。

然而不管波音认为问题有多微不足道，现实就是他们的归期已经拖延了一个多月，至今也没个准信儿。

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要知道，飞船返回地球并不是把它直接从空间站扔下去那么简单。

飞船在跟空间站脱离后，需要先飞行到安全距离上，然后再调整姿态，边减速边进入大气层。

而那套因漏气而推力不足的推进系统，肯定是承担不了这一系列复杂的工作的。

对此NASA表示问题不大，咱把问题排查出来然后解决了就行。

因此波音公司一直在地面通过遥控系统对飞船进行各种检测，并进行模拟着陆测试。

但咱按常理推测啊，之前飞船还在地面上的时候你们都查不出问题，现在都到天上了你们能查出来？

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果然，从6月5日到现在，一个多月过去了，屁都查不出，甚至还陆续冒出了一些新的故障。

而面对大家关于“宇航员到底什么时候能回来”的疑问，NASA的回答是：

“他们很享受在空间站的时光”。

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这就是语言的魅力，不知道的还以为他们在带薪休假。

当然了，如果仅仅是救援这两个宇航员，并不是太难的事情。

因为NASA可以请求俄罗斯或马斯克派他们的飞船去救人。就是过程会比较麻烦，因为这会打乱这些公司的飞船制造和发射计划。

得加钱。

正如文章开头所说，马斯克开出的价码是3.5亿美元。

现在一个飞船座位的市场零售价是9000万美元，龙飞船有4个座位，专门为你制造和发射一艘龙飞船，3.5亿已经是打折了。

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找俄罗斯的话也不会便宜到哪去。

不过真正可怕的是，波音依然坚持让他们乘坐原来的飞船回家。

这就属于在翻车边缘疯狂试探了。

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当然，波音的动机倒也不难理解：

如果此次载人试飞的最终结局是靠别人家的飞船把人救回来，那么不仅自己的颜面尽失，还很可能被迫承担所有费用。

不过最严重的后果是：这意味着此次载人试飞彻底失败。

试飞失败，NASA就不会发认证；不发认证，波音就得接着花钱试飞，飞船的服役时间自然也会继续延期。

这还怎么跟SPACEX竞争？直接投子认负得了。

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于是波音的相关负责人们又陷入到了发射前的那个局面中：

放弃自家飞船返航，上头肯定问责；坚持自家飞船返航，说不定可以成功。

只要最终能成功，之前的一切问题都能糊弄过去。

那宇航员的安危呢？

这不是买了保险么。

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当然了，NASA未必会让波音继续胡闹下去，最终找不找马斯克帮忙也不完全是由波音决定的。

不管最后怎么收场，波音这次捅的娄子都可以用“丢人现眼”来形容。

但在他们身上发生这样的事情又并不令人意外。

因为自从波音737MAX系列客机在2018年和2019年连续发生重大坠机事故后，该公司不靠谱的形象就已经树立起来了。

近几年他们制造的飞机一直问题不断，发动机罩、舱门、轮子...什么都能往下掉，机翼和驾驶舱玻璃也能给你时不时裂一下...

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我们在生活中都有这么一个经验：

当你看到一只蟑螂的时候，说明暗处已经存在着上千只蟑螂了...

所以通过波音飞机现在各种舱门、轮子、外壳乱飞的状态，我们不难推测其公司的内部管理已经是一坨巨大的“代码屎山”的存在。

这样的表现也导致他们从2019年到2023年连续5年亏损。

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今年3月份，有媒体暗访了波音公司在南卡罗来纳州的一家工厂，结果里面的工人表示管理层对90%的生产问题视而不见。

更离谱的是，有不少工人居然还是“瘾君子”。

对于这座“代码屎山”，波音内部也不是没有“吹哨人”站出来揭露问题，结果在今年的3月份和4月份就连续嘎了两个。

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这里面的水到底有多深，谁也不知道。

那么波音还有救吗？

很难，因为波音现在的问题并不是一个短期问题，其祸根早在20多年前就埋下了，而且跟美国另一家著名的航空公司有着巨大的关系。



歪路

麦克唐纳.道格拉斯公司（简称麦道公司），美国历史上最大的军用飞机制造商之一。

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大名鼎鼎的F-4“鬼怪”，F-15“鹰”，F-18“大黄蜂”等战斗机都是该公司的手笔。

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另外他们的客机产业也非常出色，成绩一度仅次于波音。

1971年，生意兴隆的麦道公司推出了自己的王牌客机：DC-10。

这个客机的水平怎么样呢？

这么说吧，如果论“不靠谱”的程度，那么现在的波音客机在它面前只是个弟弟。

DC-10作为民航客机总共服役了30多年，这期间发生了十几起严重事故，共造成1300多人丧生，尴尬的被业界称为“空难之王”。

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而同期的波音则凭借其产品过硬的素质把麦道越甩越远。

造成这个局面的主要原因，就是两家公司有着完全不同的经营理念和企业文化。

当年的波音是一个典型的“理工男”，在公司发展中占主导地位的是工程师群体，平时主要考虑的都是怎么把产品做得更好一点。

其企业文化可以用三个词来概括：创新、纠错、严谨。

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而麦道公司则是典型的“财务导向”路线，追求的不是产品进步而是报表漂亮。

那么麦道的客机为什么一开始也卖得不错呢？

主要是靠政策。

以前的客机发动机可靠性还没有现在这么高，所以当时的欧美航空局就有一条规定：

跨洋飞行的大型宽体客机必须安装多于2台的发动机。

波音是老实人，他们严格按标准进行了设计：

不需要跨洋飞行的近程窄体客机一边翅膀安一台发动机，总共两台发动机；


需要跨洋飞行的远程宽体客机一边翅膀安两台发动机，总共四台发动机。


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而麦道则钻了个空子：

规定只要求安装“多于2台发动机”，没说一定要“安装4台”。

于是麦道就安装了3台发动机，搞出了一个三发客机。这就是DC-10，它的第三台发动机安装在垂直尾翼上。

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三台发动机当然比四台发动机更便宜且省油，于是该机型一上市就得到了市场的青睐。

但很显然，这个设计并不是从产品的性能和安全的角度出发去考虑问题的，因此它在技术上存在着巨大的隐患。

比如说发动机维护困难、尾翼容易受到发动机故障的影响等等...

但更严重的，是这种“为了眼前利益可以轻易牺牲产品质量”的思维。

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抱着这样的思维去造飞机，结果可想而知。

DC-10服役后果然各种奇葩故障一大堆，最终喜提“空难之王”的头衔一点也不意外。

后来随着政策的改变，这款靠钻政策空子脱颖而出的产品便逐渐被市场淘汰，顺带还带崩了麦道公司在民航市场的口碑。

于是麦道公司就只剩军用战斗机市场了。

结果后来碰上冷战结束，军机订单锐减，再加上几次关键的竞标又输给了其他军工集团，这个曾经的巨头便直接倒地不起了。

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从投资者的角度来看，公司嘎了肯定不是好事；但从乘客的角度来看，这是感谢不杀之恩啊。

不过这么大个公司也不能说没就没了，总得找人接盘。

找谁呢？就波音吧。

彼时的波音如日中天，急需大量的新生产线来提升产能。

它去收购麦道，不仅可以保住麦道员工的饭碗，还可以利用麦道现成的设备加快自己称霸美利坚的步伐，皆大欢喜。

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于是在1997年，波音正式兼并了麦道。

就当人们期待着麦道员工在波音的管理下“改邪归正”时，“寄人篱下”的麦道人居然反过来向波音表示：

我有一些发财的秘诀可以传授给你。

这帮人的脸皮着实厚得令人意外，公司都折腾黄了还搁这传授经验？

然而更令人意外的是，波音居然觉得他们说的有点道理。

那么麦道的这个“秘诀”是什么呢？

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在这里我先问一下大家，作为一家飞机制造商，应该怎么个赚钱法？

你肯定会觉得这个问题很简单。

无非就是把产品做好，赢得客户口碑，然后大卖特卖，自然就赚到钱了。

而好的客机主要有这么几个标准：舒适、安全、省油、高效。

所以你就往这几个方向攻关，跟对手卷起来就完事了。

但麦道不是这么个逻辑。

在他们看来，想赚钱很简单：公司股价涨了就行。

这好像也没错。

公司说到底是股东的，公司赚钱的最终目的就是股东赚钱。而对于股东来说，股价上涨就是最大的利润。

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在这套逻辑下，拉股价才是公司运营的终极目的。

当然，看到这里你可能会觉得：

“公司股价上涨”跟“把产品造好”并不矛盾啊。

产品好，业绩才能好；业绩好，股价才能上涨嘛。

道理虽然没错，但现实中的股票市场是非常复杂的。

公司产品的表现确实会影响股价，但不是唯一因素，很多时候甚至不是最重要的那个因素。

拉升股票最直接的办法，是砸一大笔钱买入这个股票。

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大资金买买买，股价自然涨涨涨。

所以麦道的秘诀很简单：咱公司花钱去买自己的股票，把股价炒起来就成功了。

但这样操作的话不就成冤大头了吗？

并不会。

因为市场里面的投资者不仅数量很多，而且有很强的从众心理。所以你只要带个头把股票拉起来，自然就会有很多路人蜂拥而上。

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你出三成，股民出七成，最终你这三成不仅能回来，还有的赚。

当然，这个操作也有个前提，那就是公司的基本面要过得去。

毕竟股民也不是傻子。

这么说还是要把产品做好咯？

那不一定。

所谓的基本面，本质上只是一堆纸面数据。

财报好就是基本面好，至于这个财报怎么做，麦道这帮老师傅们有的是经验。

于是在麦道人的倾囊相授下，波音打开了“轻松赚钱”的新世界大门，走上了碾压麦道、收购麦道、学习麦道、成为麦道的“康庄大道”。

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还有这种操作？

1999年，波音首席财务官（CFO）霍普金斯为了抬升波音的股价，开始着手改善一项报表上的重要数据：

净资产回报率。

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该数据体现的是公司能用自有资本创造多少利润，公式是：净利润/平均股东权益。

这个“股东权益”就是公司总资产减去总负债的余额。

所以大致上我们可以把这个数据理解为：净利润/净资产。

很显然，这个数据如果低了，说明你投入了大量资本但收益很小；反之则说明你只投入了很少的资本就获得了巨大的收益。

改善这样的关键数据无可厚非，但问题在于霍普金斯改善的方法不是提升产品素质，而是直接砍资产。

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怎么个砍法呢？

很简单，卖工厂。

工厂卖了，资产就下降了、分母就减少了，数据自然也就好看了。

但没了工厂，零件从哪来呢？

直接找便宜的供应商买就行了，这样报表最漂亮。

随着工厂被出售，工程技术人员的地位和待遇也被大幅削弱，进而又引发了美国史上最大规模的白领罢工：2000年波音工程师大罢工。

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面对工程师的滔天怒气，波音的解决方案是直接把总部从它的发源地“航空城”西雅图搬走，搬到了远离生产线和工程师的芝加哥（最近又搬到了华盛顿旁边的阿灵顿）。

眼不见为净了属于是。

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这一套组合拳下来，波音对产品质量的控制力大幅下降，因为大量零部件生产流程不再控制在自己的手中。

比如说在后来的波音787的制造中，波音公司真正负责的生产环节仅占10%。

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不过更重要的是，它釜底抽薪式的摧毁了波音尊重工程技术的企业文化。总部搬家后的高层大佬们一年到头都见不到几次技术人员。

人心，就此散了。

而已经“走进新世界”的波音并没有觉得这有什么不对。

从2013年到2018年，波音总共拿出了568亿美元用于股票的回购和分红，同期花在研发上的经费仅为141亿美元。

即使在2019年公司净亏损6.36亿美元的情况下，董事会还是拿出了73亿美元来回馈股东。

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但作为一家飞机制造商，如此忽视对生产技术的投入，平时怎么应对激烈的市场竞争呢？

简单，永远是裁员、外包、削减生产成本这三板斧。

这套玩法受益最大的无疑是公司的大股东和高管。

当然，在他们吃肉的同时，其他的小股民也能跟着喝点汤，总的来说是皆大欢喜，但仅限于在金融市场里。

至于厂房车间里，那就是另一幅光景了。

在金融天才们的操盘下，波音的产品研发出现了严重的停滞。

该公司自研发波音787后，已经近20年没有研发新的机型。

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至于销量最大的窄体客机，现在用的仍是上世纪60年代设计的波音737机体，仅仅是进行了一些“拉皮魔改”而已，真正做到了“一机传三代”...

毕竟研发新机体投入大、回报慢，不符合金融操盘手们的喜好。

这样的结果就是他们在面对空客的新产品时，竞争力严重落后。

因为拿不出新机型，所以他们就在旧机型的身上强行装上新发动机，并起了个新名字：波音737MAX系列。

然后还把关键的飞控软件外包给了印度人。

降本增效嘛。

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结果大家也都看到了，该型飞机服役没多久就咣咣掉了两架，由此拉开了波音堕落的大幕。

如今他们之所以还能占据着民航市场的半壁江山，除了百年积累带来的市场惯性外，还有就是美国官方的保驾护航。

你的飞机要在美国卖，就要获得美国联邦航空局（FAA）颁发的适航证。而负责测试的工程师有不少就是从波音找来的。

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所以波音的飞机很容易拿证，竞争对手则往往只能干瞪眼。

而正是因为保护得太好，波音这座“代码屎山”至今都没有自我革命的意思。

在这样的背景下，波音星际客机的表现拉胯也就没什么可奇怪的了，它不过是整个公司现状的缩影罢了。

相较而言，马斯克的SPACEX并非上市公司，至少到目前为止，它仍是一家以技术为导向的公司。

该公司在2002年才成立，既没有低效的官僚系统也没有日积月累的代码屎山，所以它尽管只是一个“行业新人”，但发展起来比波音高效得多。

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看到这里，我们很容易得出下面这个结论：

波音走到今天这个地步，主要是因为当年被麦道公司教坏了。

如果他们现在能虚心向SpaceX这样的新人学习，下决心进行自我革命，还是有希望力挽狂澜的。

这个结论看起来非常合理，但很遗憾，它是错的。

尽管我们刚才详细分析了麦道“祸害”波音的黑历史，但波音真正的问题从来就不是“被麦道公司教坏了”。

而是“除了麦道之路外别无选择”。

这确实是条“歪路”，但也是最好的出路。

这是怎么回事呢？



结语.宿命的真相

民用飞机有几百万个零件，是最复杂的民用工业品之一。

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产品越复杂，零件的供应商就越多，质量就越难保证。

可以这么说：供应商的质量下限，就是最终产品的质量上限。

而要保证这么多的供应商都靠谱，并不是一件容易的事。

不过载人飞船的复杂度也很高，SpaceX又是如何保证质量的呢？

它的办法是自己掌控大部分供应链，现实中有超过70%的零部件都是SpaceX自己生产的。

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这样他们在质量控制上就非常主动了，不仅自己可以直接控制大部分零件的质量，管理供应商的压力也不会很大。

这个道理很简单，但波音做不到。

因为民航飞机有一个载人飞船不具备的特点：

生产规模大。

美国航天飞机在历史上总共就造了5架，SpaceX的龙飞船从2010年到现在总共也不过只造了20多艘（载人版7艘，其余为货运版）。

而波音在巅峰时期，每年生产的干线大客机数量高达800架之多。

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这种生产规模靠一家公司肯定是搞不定的，它需要的是全社会工业体系的共同努力。

也就是说民用客机和载人飞船的生产有着本质的不同，它的成功从来就不是一家公司的事，而是整个国家的事。

当年波音的金融天才们把生产环节大量外包出去，确实给质量管理挖了个大坑，但这就是整个行业的大趋势：

一架现代大飞机的质量，拼的是一个国家的整体工业水平。

而美国的工业发展则在上世纪七十年代碰到了一个问题：

以黄金为锚来发行货币的布雷顿森林体系崩溃了。

在这之后，美联储就走上了以美债为锚来印钞的道路。

简单的说就是政府发多少债，美联储就印多少钱。

这么玩的最终结果当然就是政府想印多少印多少，然后通货大膨胀、货币大贬值。

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那么这跟工业发展有什么关系呢？

工业项目的回报周期很长，一个大型工业产品从设计到成熟再到盈利，跨越几年甚至十几年都是正常的。

而由于印钞机的疯狂运转，等你熬到盈利的时候，手上的钱早就贬得毛都不剩了。

在这种游戏规则下，“薅印钞机羊毛”才是最高效的商业行为：

用印出来的钞票去拉动一个资金盘，吸引韭菜进入，然后迅速收割走人；接着拿钱再去拉动另一个资金盘...

这就是金融天才们的绝学，他们在赚钱效率方面可以轻松把那些只会埋头搓产品的工程师们摁在地上摩擦。

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而美国的工业正是在这股巨大的货币浪潮中逐渐走向了空心化。

如今他们制造业产值的全球占比已经从巅峰时期的50%跌落到了17%左右，产业工人也失去了社会的尊重。

于是全美最优秀的人才都涌入了华尔街，工厂成了无根之木，大量生产线被迫撤出美国。

曾是国家脊梁的产业工人则纷纷失去工作，只能在荒芜的老工业区里默默的等待消亡。

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这种环境倒是孕育出了一本《乡下人的悲歌》，作者现在是美国副总统候选人。

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但工匠的技术和精神就很难传承了。

目前美国制造业的就业人数占全部就业的比重不到10%（巅峰期40%）。

这个趋势不是波音一家公司能左右的，麦道人“金融挂帅”的思路不过是顺势而为罢了。

你就说赚没赚到钱吧。

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但现在产业链越来越拉胯，未来的长远规划怎么办呢？

呵呵。

玩资金盘的哪有什么“长远”？

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当世界灯塔的工厂里已经无人可用时，它造的飞机频繁掉零件也就是必然的结果了。

这是波音的宿命，也是美国的宿命，换什么CEO都没用。

最后顺带说一句，美国为登月而启动的阿尔忒弥斯计划，其火箭的主承包商也是波音。