航发大家曾经明确谈到：WS15已经处于试飞状态，而且推重比首次超过了10。也就是说WS15如果自身全重是1.5到1.6吨的级别，那么其加力推力就会在16吨以上。这个指标已经明确优于F22A在大规模装配上F119发动机期间的15吨级的推力标准。而今后的重点，是研发12到15倍推重比的变循环新型号，为6代机的试飞装机打好基础。从这些描述综合起来看，就知道以WS15以及在研的变循环新型号为代表；在大推力军用发动机方面，现在已经彻底落实了10倍推重比；而12倍推重比的项目也已经开始测试。整体上处于10到12倍推重比的区间。而无论是WS15还是为6代机准备的变循环型号，说白了都是大推级别的。也就是口径在110厘米以上，自重在1.5吨上下的发动机。其实对第4代先进中推来说，10到12倍的，



推重比已经不算是先进指标，只能算是当今的正常装机标准了。无论自身的WS19，还是超级大国的F414，在早期装机阶段，就已经普遍达到10以上的推重比。而最近2年，F414EPE这种最新的升级版，已经可以做到最大推力超过12吨级，正在向13吨级的加力推力努力。也就是说台架测试的推重比已经超过12，达到13也问题不大。而WS19甚至会比F414EPE更强！最新的WS19A，被认为在台架试验中。可以在加力全开的情况下，达到14吨级的最大推力极限！这就暗示先进4代中推，率先实现了只有5代变循环大推才敢想的13到14级别的推重比！那么先进中推为何可以比同代的大推，在推重比上明显领先一大截？这主要在于中推发动机的直径大多数不超过90厘米，对比同代的标准大推。有效直径直接少了20厘米甚至更多。



毕竟有些现役中推的平均直径才85厘米上下，最大直径也只有88厘米。而所谓的涡轮喷气式发动机内部都是高速自旋体。因此无论里面的风扇、转轴、燃烧室还是涡轮，直径越小，在高速旋转下的离心力则越小。同样的材料制造之下，离心力小了，那么材料的刚度就会相对提升。材料强度变大了，那么其各种耐性也自然会同步提升。因此军用中推的转速可以比大推更高。涡轮对高温高压的耐受性也更强。于是就出现比大推领先2到3个推重比；突破到与第3代军用大推基本看齐的实际推力。因此所谓的先进中推的真实推力并不小；以更轻盈与更省油的2大优点，特别适应对发动机自重特别敏感的舰载机与大型无人机。不过第4代先进中推也不是没有先天的弱点。这就是因为其本身的直径较小。

导致涡轮等机械部件在发动机中占据空间比例更大。这个问题在6000米高度以下的稠密大气层中问题不大，而一旦上升到6000米以上或者再高。则部分中推的实际推力会急剧下降。综合空气流量不足的问题非常明显。这就导致F414到了万米高空，真实加力推力会迅速跌到5吨级都不到！所用安装F414的战机，因此都不具备高空超音速能力。这个问题即使到了F414EPE也没有多少改善。WS19在高空性能上先天优于F404到F414系列。到WS19A，则借鉴了第5代发动机的部分先进成果。让其高空燃烧效率进一步提升。这样就让安装2台WS19A发动机的J35系列，不论在低空还是在1.6万米以上，都有很强的推重比。未来即使F35C换装上AX100发动机，也赚不到什么便宜！