所谓的第三种6代机飞上天以后，一个非常显著的外观特征，就是其在明显是三角飞翼的核心机身之外，向左右延伸的主机翼的前后边缘的后掠角，都明显比以前出现的、南北两种大型飞翼体六代机的主机翼的前后缘后掠角都要相对小一些。而南方的银杏叶，与北方的怪鸟六代机，其主机翼的前边缘后掠角，都是显著大于45度的，基本在55度到65度之间。虽然两者的气动本质有所区别：银杏叶是三角钻石翼型，而怪鸟是标准的兰姆达主机翼，但是其主机翼的后掠角，都是固定不变的。银杏叶采用主翼后边缘的柔性开裂式襟副翼来调整全机气动；而怪鸟更是采用了主机翼尖端的全动模式，在最大横向操纵力矩点上，来追求变化幅度最小、但是扭矩最高的偏转模式。但是两者的主机翼整体后掠角，

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是所有飞行状态下都保持不变。大于45度的主机翼后掠角，都可以确保最大2.5马赫，极限在3马赫左右的、3万米以下的极高飞行速度；如果还想超过3马赫，那么起码要飞到4万米以上的稀薄上层大气中才能实现；否则现有的翼型，2.5马赫左右就会产生极高的诱导阻力，并且因为高速摩擦会导致机身迅速升温。不过考虑到目前全球对手的空战防空能力，能确保双25已经可以天下无敌；而银杏叶具备3台发动机，就有最终实现双4的巨大潜力。在明白了前2种大型6代机，都是固定式主机翼，而且现阶段都可以确保飞到双25的能力之后，回头再看第3种6代机，就会发现其首飞期间，机翼后掠角相对更小。这样做的一个最明显的好处，就是低空飞行阶段升阻比更大，低空低速操纵稳定性更好，

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最直接的目的，就是可以更好的上舰起降！机翼后掠角变小，升阻比就增大，在电磁弹射的加持下，可以更好的满油满弹起飞。但是无论是飞翼体还是常规气动布局，一旦主机翼的前缘后掠角小于40度，那么最大的相对坏处，则是超音速下的极速极限，会被大大压缩！比如F16与F18甚至F35三大系列，都是主机翼前缘后掠角固定，而且都小于45度的常见机型：这就导致F16的超音速极限速度只有1.6马赫，还是在无外挂弹药与副油箱状态下的测试极限；F18一旦有外挂，则彻底放弃超音速；最新的F35系列，弹药全部内置，也只能飞超音速不超过60秒，最大速度极限不超过1.4马赫；再强行加速，就有当空解体的风险。而目前看来，第3种六代机，其首飞状态下的主机翼后掠角，大致在42度到45度之间，

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虽然对低速起降状态很有利，但是高空高速原则上也就能飞到1.8马赫，这明显与3代机一般都至少追求双25，稳步上双3的基本要求背道而驰。而最近几天，又有人拍摄到了所谓的“第4种”6代机！难道传说中的8大方案会挨个落实都飞上天？可再仔细观察，发现这种全新的第4种六代机，除了主机翼大大后掠，并且明显缩小外，其飞翼体的中间部分的外形与气动，与第3种6代机居然如出一辙！于是就有人恍然大悟，说第3种与第4种六代机其实就是同一架新式超级飞机，只不过他是可变后掠机翼的！以当前的新状态，已经自动收缩成了一个后掠角超过65度的尖锐三角锥型，不用说双25，就是飞出双5都轻轻松松！那么由此就可以确定，这种准备上舰的新式6代机，正在复古以F14为代表的，

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已经多年不见的可变后掠翼技术吗？这么认为，是把问题想简单了。F14代表的那代后掠翼技术，都是让主机翼沿着机身上的一个强化后的固定旋转轴进行旋转调整。虽然可以在十几度后掠与超过70度的大幅度后掠角之间任意调节，但可变后掠翼本身并不能任意收缩。而且只要后掠，那么转动的机翼与核心机体之间，一定会产生叠加的缝隙！再加上强化主轴的存在，这些叠加结构不但大大增加空重，更要命的是会导致雷达反射波的增强！而且可变后掠翼整体上也无法确保至少9G的抗过载强度。也正是这些短板，才导致4代半战机到5代隐身机，都没有再采用可变后掠翼这种传统技术。但是仔细观察目前准备上舰的新式6代机，就会发现其可变主机翼不但能够大幅度自由后掠，甚至在高速飞行状态下，

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还能自动向机体内部强烈收缩；甚至到目前为止，完全看不出其可变主机翼与固定核心机身之间的叠加缝隙！这就从根本上解决了传统可变翼在隐身性能与结构强度上的天然短板，甚至连在上舰期间，向后或者两侧向上折叠主机翼的操作也彻底省略了，大大增加可载机的总量，可谓一举多得！但是要实现如此惊人的综合效果，技术难度堪称比一步登天。如果此后被一一证实为真，那关于月球背面外星间谍被屈打成招的传说，基本算是实锤了！