现代化的作战飞机虽然表面上还是带翅膀的飞行器，实际上早就成了高度智能化的飞行机器人。飞机本身越来越高端复杂，那么驾驶飞机的飞行员的个人能力也必须同步提高。现在航校毕业的学员都是一本起步的综合素质要求极高的人才群体。而能最终驾驶三代半甚至五代隐身机的，基本都算是硕士甚至是博士了。过去说培养成功一个三代战机飞行员的综合花费，基本等于和飞行员本人体重相等的纯金。而到了可以自由驾驶五代隐身机作战的程度。那么每个飞行员的价值就不是和其体重相等的纯金。而是和其体积相等的纯金了。因此当今的战机飞行员的个人价值是越来越突出的。飞机可以损失，但有经验的高端飞行人才却损失不起。因此只能增加各种战机在极端情况下飞行员的生存概率。



到目前最有效的办法还是普遍装备高性能的弹射座椅。现在弹射座椅，不仅仅在战斗机、攻击机和教练机等战术飞机上准备，就是武装直升机和大型的轰炸机上也都已经基本配齐了弹射座椅。当然在大型轰炸机上装备弹射座椅很早就有。不过过去有些旧有的弹射方式往往是过于奇葩了。比如在1950年代设计的图系列中远程轰炸机上，装备的弹射座椅居然是向飞机下方弹射的。要知道大型飞机在高空一般不会轻易地遇险。一旦出现状况，往往是接近地面数百米之内甚至只有几十米；确实无法挽回整个飞机时，机组人员才下决心弹射。在接近地面时向下弹射？而且还是多名机组人员必须一个一个地排队弹射。能弹射成功才是怪事了。而某图系列轰炸机，某大国也引进图纸生产，旧版的装备总量，高达三位数。



过去几十年，其老型号遇险之后，也曾经进行过至少十几次弹射。不过弹射成功的个人案例，似乎不超过3个。由此可见，前苏联图波列夫设计局的轰炸机，当年让机组向下弹射方式是多么的NAO残。实际上大多数战斗机和轰炸机，基本都采取向上弹射方式。对战斗机来说，弹射前飞行员头顶上只有一层亚克力板的座舱盖。一般有抛盖后弹射方式和直接穿盖弹射方式两种。抛盖后再弹射，往往需要至少0.5秒的系统反应时间。而一旦弹射，0.1秒都可以决定生死。而且弹射后的飞行员头部还容易再次撞上并没有飞远的沉重座舱盖。这是很麻烦也很危险的。于是当今的大多数战机弹射方式。基本都升级成了直接穿盖弹射。也就是先用爆炸索炸裂座舱盖，然后顶部带穿透锥的座椅和飞行员一起穿过破碎的座舱盖后再开伞。

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这样弹射效率最高。而对大型轰炸机来说，机组人员一般从2人到5人不等。每个人在驾驶舱内部的座位，其头顶上很难都确保是可以随时爆炸穿透的有机玻璃。因此轰炸机的驾驶员弹射，仍然采取先抛盖再弹射的方式，而且需要间隔一定的时间次序。防止弹射后的飞行员在空中相撞或者相互缠绕。实际上大多数亚音速轰炸机的座舱大小和外形和普通的民用客机实际上相差不大。比如B52H或者某新H6的驾驶舱，外观和普通的客机前驾驶舱就更像了。而即使过去曾经为超音速突防准备的B1B之类的机型座舱，目前也基本不再飞超音速。从这个原理上来说。既然轰炸机的飞行员具备弹射座椅。那么为何不给所有客机的飞行员都装上类似的弹射救生系统呢？至今从来没听说过那种载客的客机驾驶舱内有弹射座椅系统。


瀚海狼山（匈奴狼山）认为，实际上道理很简单。作为动辄载客上百人甚至数百人的大客机来说。如果一旦有问题，飞行员先弹射跑路了。那么对后面的几百名乘客显然是非常不公平的。而且弹射座椅有高概率误触发、误弹射的问题。如果给客机飞行员装上。万一误弹射把飞行员弹走，那么全机没有危险也成了危险了。因此客机的原则，就是有问题飞行员和乘客一起扛。真要安装弹射系统。那么必须整个客舱和驾驶舱一起弹射。这样的整体弹射系统的体积重量几乎比原飞机小不了多少。如此巨大的整体弹射系统，是很难研制的；即使研制出来，可靠性也不高。还不如用传统的避险办法。比如单发飞行着陆或者干脆滑翔迫降。在这些原则之下。到目前所有大型客机，都没有弹射救生系统。