目前，作为谁谁家民航机的“三剑客”或者说是“三级跳”，全部稳步推进，进展顺利。ARJ21客机已经成功交付25架，3家航空公司已先后开通50条航线，通航城市50个，运送旅客83万余人次。已经成为最近10年来全球支线客机中为数不多的成功商业运行的案例。重中之重的C919项目，6架C919试飞飞机已全部投入取证试飞工作，6机四地试飞正顺利进行。目前，国内外用户达到28家，订单总数达到815架。一般来说，宣布的总订单中，至少会有一半是确定落实了的采购订单，而不仅仅是意向订单，那么即使400架实实在在的订单，已经足够C919在完成取证后生产10到15年，已经越过了收回研发成本的最低数量保证。因此C919项目会很快进入正常生产并且取得盈利。当然，谁都知道最大的风险来自超级大国制造的发动机。
去年超级大国在这方面也产生过动摇，一度要采取发动机“断供”的措施。但当时瀚海狼山（匈奴狼山）就说过，如果真这么做，那么超级大国等于伤敌1千，自损八千，是严重的大亏。毕竟C919还是一个在研发中的项目，断供发动机虽然严重影响研发进度，不过却没有商业损失。而超级大国的两大航空巨型企业，不论某音还是某用都会为此付出巨大的代价。用一个还没商业运行的研发项目换超级大国的两大企业。这笔账怎么算都是赚的。而且目前试飞中的6架C919的发动机已经在飞机上了。超级大国再卡也不能收回去。完全断供还会加速谁谁家为C919配套的自研发动机的进度。因此在综合权衡利弊后，超级大国还是罕见的没有断供。不过狼山个人研判，在C919正式商业运行时。大概率还要有一波断供威胁。



因此说到底，还是自己配套研发的大涡扇要积极进取。只有彻底解决了大推力发动机这块最大的短板，那么才会彻底不再受制于人。不论C919 还是ARJ21，仅仅自家的内部市场，还有周边友好国家的市场，就已经足够支撑3000架以上的支线客机。除了发动机的问题，其他方面都是比较可靠的 。真正要参与国际激烈竞争的，其实是正在研发的CR929！目前，CR929远程宽体客机已基本确定总体技术方案，并启动了初步设计工作。CR929远程宽体客机基本型航程为12000公里，标准3舱280座，230吨级别。在谁谁家研发的所有飞机中首次具备跨大洋的洲际巡航能力。而230吨以上的最大起飞重量，已经超过了Y20达到过的220吨的最大起飞重量上限，目前在国际上，400吨级的4发的B747和500吨级A380，反倒都竞争不过230吨级的双发宽体客机。因此这个级别的客机是国际竞争最激烈的领域。



目前787、777、350、甚至330都集中在这个档次。只有在这个级别的国际航空大市场占有一席之地，才能说是大飞机制造业真正崛起的开始。关键还是配套的CJ2000甚至是CJ3000发动机的研发。一定要抓住目前国际民航领域难得的时间窗口，才能有重大突破。